Разбиение на участки поверхности Сказать, что правильное разбиение судовой поверхности на участки важно это почти ничего не сказать. Корректное разбиение поверхности — это ключ к построению корректной модели и порой это далеко не тривиальная задача. К счастью, на судах одного типа можно использовать удачное разбиение поверхности с предыдущего проекта. В этой статье я постараюсь представить типовые разбиения корпуса на поверхности для различных типов судов. Основные правила и требования при разбиении поверхности: - всегда задавайте конструктивные линии как линии границ участков поверхности, даже если эти линии не являются линиями слома. Это позволит более точно определять форму конструктивных линий. Так линии плоского борта и плоского днища должны быть заданы. - старайтесь описывать криволинейные поверхности одним участком. Гладкая стыковка двух криволинейных участков поверхности возможна, но выглядит не всегда эстетично. В пределах же одного участка поверхности выполняется условие гладкости не только касательных к линиям, но и кривизны. - выделяйте район цилиндрической вставки, если это возможно. Поверхность скулового радиуса должна быть представлена как отдельная поверхность.  - выделяйте плоские участки корпуса в отдельные поверхности везде, где это возможно. Для того, чтоб сделать плоский участок на поверхности достаточно выставить район контрольных точек в требуемой плоскости. При таком подходе очень сложно контролировать форму линии перехода из плоскости в криволинейную поверхность. Гораздо проще если, например, линия плоского борта является границей плоской и криволинейной поверхности. Рис. 1 Пример разбиения носовой оконечности корпуса судна на криволинейную поверхность корпуса, плоскую поверхность днища и цилиндрическую поверхность борта. - избегайте острых углов и ромбовидных участков поверхности. Расположение точек контрольного многогранника такой поверхности не даст получить качественную форму. - старайтесь где это возможно задавать детали выступающих частей как отдельные поверхности и пересекать их с поверхностью корпуса. При этом избегайте возможной сингулярности, как например пересечение двух сливающихся поверхностей. Линия пересечения таких поверхностей может иметь непредсказуемую форму. - несмотря на то, что треугольные участки поверхности поддерживаются большинством систем, при проектировании лучше обходится плоскими треугольными участками, участками цилиндрической или конической формы, или участками с минимальной кривизной поверхности. - при создании модели необходимо учитывать и возможность последующих изменений или использования в последующих проектах. Модель, которую можно легко изменить может сохранить много времени при изменениях. Разбиение на участки поверхности корпуса двухвинтового судна с кормовым скегом. Пример типового разбиения одновинтового судна с кормовым скегом и цилиндрической вставкой представлено на Рис. 2. Носовая оконечность представлена тремя участками поверхности. Непосредственно криволинейная поверхность корпуса обрамлена треугольным участком плоского днища и четырехугольным цилиндрическим участком поверхности плоского борта, переходящим в вертикальную часть бульварка выше линии слома. Это довольно типовая схема разбиение носовой оконечности. В этом случае наличие или отсутствие бульбового носа у судна не играет существенной роли. В любом случае криволинейная поверхность будет только одна. Цилиндрическая вставка также представлена тремя участками поверхности, которые являются как бы продолжением поверхностей носовой оконечности. Поверхности борта и днища соответственно плоские, а поверхность скулы цилиндрическая. Поверхности кормовой оконечности можно разделить на две группы: поверхности основного корпуса и поверхности скега. Разбиение на участки поверхности корпуса рыболовного судна. Рыболовные суда имеют некоторые особенности, которые необходимо учитывать при разбиении на участки поверхности. Килеватость и строительный дифферент несколько усложняют задание поверхности. Рассмотрим два наиболее широко используемых варианта разбиения. Один из ни представлен на Рис. 3. В Этом варианте носовая поверхность задается без выделения участка плоско - килеватого днища. Это представляет собой дополнительные сложности при необходимости задания плоского участка поверхности в составе носовой оконечности. Преимуществом такого варианта разбиения является цельный участок кормовой поверхности, с сохранение непрерывной гладкости поверхности. Рис. 3 Пример разбиения поверхности рыболовного судна на участки без выделения участка плоского днища в носовой оконечности. Другой вариант разбиения поверхности показан на Рис.4  Плоско-килеватое днище в носовой оконечности выделено в отдельный участок поверхности. Это позволяет легко управлять формой линии плоского днища. При этом кормовую поверхность мы вынуждены разбивать на два участка. По линии стыковки кормовых участков поверхности будет обеспечена только гладкость по первой производной. Ввиду того, что кормовая поверхность имеет довольно простую форму, я предпочитаю использовать этот вариант разбиения. Отметим что на Рис. 30 выделен участок цилиндрической вставки поверхности. Это иногда полезно делать, если в дальнейшем планируется удлинять корпус в районе цилиндрической вставки. Рис. 4 Пример разбиения поверхности с учетом плоско-килеватого днища в носовой оконечности. Особенностью этого способа задания носовой оконечности является то, что линия плоско - килеватого днища в носу должна лежать в плоскости общего положения образованной линией наклона киля и линией наклона днища на мидель – шпангоуте - Рис. 5. Линия днища является и нижней граничной линией криволинейной носовой поверхности. Поэтому удобно создать плоскость днища как шаблон и проецировать линию днища на эту плоскость после редактирования. Такая плоскость также особенно удобна для контроля входа шпангоутов в плоское днище. Рис. 5 Пример линии плоско килеватого днища (показана красным цветом) и плоскости общего положения. Важно отметить и другую особенность при проектировании кормовой оконечности рыболовного судна. Основная поверхность кормы перепускается за диаметральную плоскость в точке притыкания кормового скега и, в последствии, обрезается поверхностной линией, проходящей в диаметральной плоскости. То есть кормовая часть диаметрального батокса после скега является поверхностной линией на основной поверхности кормы. Линия профиля скега в этом случае является навешенной на линию слома скега. Одновременно линия слома служи границей основной поверхности кормы. Для удобства моделирования скега верхняя точка профиля скега должна быть приходить строго в узел на линии слома. Это даст предсказуемое количество контрольных точек на участке поверхности скега и облегчит процесс придания скегу требуемой формы. Рис. 6 Участок кормовой поверхности, перепущенный за диаметральную плоскость. Обрезка поверхностей и линий отключена. Разбиение кормовой оконечности одновинтового судна со скегом интегрированным в корпус. Кормовая оконечность одновинтового судна со скегом плавно переходящим в корпус является одной из наиболее сложных задач для сглаживания поверхности. На Рис. 7 показан пример такой оконечности. Ввиду ограничения на число граничных линий участка поверхности, в этом случае линия плоского днища и линия профиля скега формируются как одна граничная линия участка основной поверхности кормы. Кормовая граничная линия представляет собой псевдо-линию транца, линия плоского борта и линия скулы задаются как для обычного участка кормовой поверхности. В последствии поверхность обрезается поверхностью транца. При моделировании такой оконечности рекомендую начинать с минимального количества контрольных точек и увеличивать их число по мере формирования поверхности. Количество контрольных точек для описания подобной поверхности, в конечном итоге, может быть достаточно большим. Рис. 7 Пример одновинтового судна со скегом плавно переходящим в корпус. Основная поверхность показана без обрезки. Рис. 8 Окончательны вариант кормы с обрезкой поверхностью транца. Разбиение кормовой оконечности двухвинтового судна с двумя скегами. Кормовая оконечность двухвинтового судна с двумя скегами тоже довольно распространена в судостроении. В этом случае основная кормовая поверхность делается отдельно от скега и, в последствии, пересекается с поверхностью скега. Это дает довольно большую свободу по изменению положения скега при проектировании судна. При использовании этой модели важно хорошо выглаживать поверхности в месте пересечения скега и основного корпуса. В противном случае линия пересечения может выглядеть недостаточно плавной.  Рис. 9 Пример кормовой оконечности судна с двумя скегами. Я хотел бы еще раз подчеркнуть важность правильного деления поверхностей на сечения и надеюсь, что эта статья поможет вам на начальных этапах изучения программы.

Введение Эффективность рыболовного судна неразрывно связана с его затратами на топливо. Одним из ключевых аспектов, определяющих эти затраты, является сопротивление воды движению судна. Чем меньше это сопротивление, тем более эффективным является судно. В данной статье мы рассмотрим методы оптимизации формы корпуса судна с целью минимизации сопротивления воды и, как следствие, экономии топлива. Методы Оптимизации 1. Модельные Испытания На протяжении истории судостроения модельные испытания в модельном бассейне являлись стандартным методом оценки гидродинамических характеристик корпуса судна. Эти испытания позволяют пересчитать сопротивление модели на натурное судно и определить его эффективность. Несмотря на свою достоверность, этот метод требует значительных временных и финансовых затрат. К несомненным достоинствам этого метода можно отнести высокую достоверность результатов эксперимента и возможность проведения целого цикла испытаний модели судна на разных скоростях и при разных условиях нагрузки. Недостатками этого метода являются высокая трудоемкость изготовления модели, ограниченная возможность внесения изменений в форму корпуса и высокая стоимость проведения эксперимента. 2. CFD (Computational Fluid Dynamics) Современные технологии предоставляют более эффективные методы оценки гидродинамических характеристик судна. Метод компьютерного моделирования CFD позволяет достаточно точно анализировать поведение судна в воде, предоставляя при этом дополнительные данные по сравнению с модельными испытаниями. Достоинствами этого метода являются: -возможность быстрой подготовки и модификации математической модели корпуса, что особенно важно для процесса оптимизации, -сравнительно низкая стоимость выполнения расчетов и возможность испытания большого числа вариаций формы корпуса, -разнообразные варианты представления результатов расчетов. К недостаткам можно отнести высокую чувствительность к некачественно сглаженной поверхности и неправильно заданной расчетной сетке. Процесс оптимизации. Процесс оптимизации поверхности корпуса судна начинается с анализа результатов обтекания корпуса. И модельные испытания и компьютерное моделирование предоставляю различные варианты представления результатов эксперимента. Расчеты CFD позволяют визуализировать динамическую составляющую давлений вокруг корпуса судна. Области повышенного и пониженного давления создаются потоком воды, что формирует волновую картину. Давайте рассмотрим пример модификации носовой части для оптимизации формы корпуса судна. Изменение формы носовой ватерлинии, шпангоутов и профиля форштевня позволяет контролировать формирование носовой волны и минимизировать ее влияние на общее сопротивление судна. При правильно подобранной форме обводов носовой части также можно добиться эффекта гашения носовой волны системой волн, образующихся в районе притыкания ватерлинии к полоскому борту. Это также позволяет снизить волновое сопротивление. Аналогичные правила можно применить и при оптимизации кормовой оконечности. Визуализация зон динамической составляющей давления, волновой картины вокруг судна и линий тока дает хорошее представление о процессе обтекания корпуса. Визуализация попутного потока в диске винта одновременно позволяет контролировать условия работы винта при изменениях формы корпуса. На сопротивление корпуса судна существенное влияние оказывает форма носовой оконечности. Значительный выигрыш в минимизации сопротивления можно достичь путем изменения носовых ватерлиний и формы носового бульба. Это позволяет управлять формированием носовой волны и минимизировать ее воздействие на сопротивление судна. Оптимизация кормовой оконечности так-же важна. Кроме снижения сопротивления необходимо учитывать и условия работы винта. Резюмируя вышесказанное можно заключить, что исследование сопротивления корпуса в опытовом бассейне может быть использовано только для окончательного подтверждения результатов проектирования судовой поверхности. Оптимизация в опытовом бассейне возможна только в случае неограниченного бюджета и солидного запаса времени на проведение оптимизации. Наиболее эффективным для оптимизации является использование методов CFD. Кроме ставшим уже привычным для большинства проектных компаний расчетом буксировочного сопротивления судна на тихой воде, методики CFD позволяют моделировать практически любые ситуации, такие как: - моделирование судна с работающим винтом, - моделирование поведения судна на волне, - моделирование поведения судна на циркуляции, - моделирование работы успокоителей качки, - исследование взаимодействия корпуса судна с винтом. При этом наиболее естественная стратегия проектирования и оптимизации выглядит так: - создание математической модели поверхности, - прогон модели в CFD, - модификация формы корпуса на основе результатов прогона, - повторные прогоны и модификации на каждом витке проектной спирали процесса проектирования, - подтверждение CFD расчетов прогоном модели в бассейне. В процессе проектирования в модель поверхности корпуса может изменяться. Важно чтоб все изменения поверхности проверялись расчетом CFD. Такой подход позволит контролировать гидродинамические характеристики корпуса на всех стадиях проекта. Процесс оптимизации корпуса судна обычно занимает некоторое время поэтому очень важно совместить его с процессом проектирования судна. Как правило изменения формы корпуса при оптимизации не такие значительные и не могут сильно влиять на другие проектные характеристики. После окончания оптимизации поверхность может быть обновлена для всех других участников процесса проектирования. Прогон модели в бассейне как правило выбирает заказчик судна. Это происходит на одной из финальных стадий проекта и является подтверждением характеристик корпуса, полученных при помощи CFD расчетов. Экономический Эффект Оптимизация формы корпуса и улучшение условий работы винта позволяет снизить сопротивление судна на 10-15%, если на начальных стадиях проектирования использовался близкий прототип. Если исходный прототип был не такой удачный можно выиграть до 25%. Многие заказчики новых рыболовных судов требуют включить CFD оптимизацию в пакет проектирования. На практике, суда, оптимизированные при помощи CFD, демонстрируют хорошие гидродинамические характеристики. Это дает судовладельцам значительную экономию топлива и снижает вредные выбросы в окружающую среду. Заключение Гидродинамическая оптимизация является неотъемлемой частью разработки современных рыболовных судов. Благодаря современным методам анализа и высокоточным технологиям, разработчики могут создавать суда, обладающие оптимальными гидродинамическими характеристиками, что способствует экономии топлива и уменьшению негативного воздействия на окружающую среду.

Это первая проба по созданию видео-обучения с комментариями и звуком. В этом видео показано как подготовить исходные данные из двумерного теоретичекого чертежа, загрузить их в Shape Maker и создать первую версию формы корпуса на основе двумерных проекций. Я не уверен, что это верный способ обучения Shape Maker. Пожалуйста, посмотрите видео и оставьте свое мнение. Для меня это очень важно. Видео довольно длинное, но не прерывается на назойливую рекламу каждые 5 минут. Пожалуйста, используйте полноэкранный режим. В этом случае картинка будет намного лучше.

Некоторое время назад я получил заказ на моделирование и сглаживание поверхности катамарана-электрохода (Looker 1100H). Обычно мы ограничиваемся моделированием и сглаживанием только поверхности корпуса, но на этом проекте моделировать нужно было все. Корпуса катамарана и его надстройка были практически целиком криволинейными. В качестве исходных данных для моделирования этого корпуса была использована трехмерная модель, созданная дизайнером. Как это часто бывает, модель поверхности от дизайнера была выполнена для визуального представления будущего судна и не учитывала многих технологических деталей. Довольно много времени пришлось потратить на согласование изменений модели с дизайнером с технологической точки зрения. Компания - проектант хотела сохранить преемственность стиля и формы судна со своими предыдущими проектами, поэтому упрощение модели для улучшения технологии постройки не допускались. Поверхность катамарана скорее напоминала корпус, выполненный из пластика, а не из алюминия. Обилие мелких деталей и наличие сильно искривленных поверхностей, равно как и поверхностей с двойной кривизной существенно усложняли задачу. Сложная геометрия в районе пересечения корпусов катамарана с надстройкой моста также требовала нестандартных решений. Порой сложнее было представить себе, как это должно выглядеть, чем непосредственно сам процесс моделирования. В итоге удалось даже использовать разворачиваемые поверхности на «ногах» между корпусами и соединительным мостом. Так как судно изначально проектировалось для использования электродвижения с источником питания от аккумуляторов, важно было постараться сохранить низкое сопротивление корпуса. Для этого были проведены CFD расчеты сопротивления воды движению судна. Дизайнер экстерьера и интерьеров судна Алексей Лукьянов совладелец компании "Паритет-Центр", которая и строила судно. Компания Си Тех, выполнявшая проектирование и всю рабочую документацию на постройку судна, выпускала все развертки листов на основе сглаженной поверхности и без припусков. Приятно, что верфь - строитель отметила высокое качество разверток листов обшивки. Листы обшивки сложной формы устанавливались на корпус практически без зазоров и с высокой точностью. Благодаря качеству сглаженной поверхности и нашему программному обеспечению по выпуску листов наружной обшивки, потребовалось минимальное количество грунтовки корпуса перед окраской. Фото из фейсбука Алексея Лукьянова и Компании Си Тех.

Тратится слишком много времени на гибку листов обшивки и при этом все равно надо давать припуска по кромкам, чтоб избежать зазоров при сборке? При сборке листов обшивки получаются слишком большие сварные швы, чтоб заполнить зазоры между набором и обшивкой? Приходится разбивать листы обшивки на более мелкие, с большим количеством дополнительных сварных швов? Избыточная деформация секций при сборке, увеличение сроков выполнения сборочных и сварочных работ? Корпус нового судна выглядит ребристым как дохлая лошадь? В чем проблема? Устаревшее оборудование и неквалифицированная рабочая сила? Почему на одних корпусах сборка идет быстро, качественно, в срок и судоверфь зарабатывает прибыль, а на других теряет и деньги, и репутацию? Просто посмотри более внимательно на модель поверхности корпуса судна, которая использовалась при подготовке рабочей документации. Уверен, что ответ на все эти вопросы будет найден здесь. Вот только делать это надо до начала этапа резки металла. Идеальным решением было бы проверить сглаженную поверхность до начала выпуска рабочей документации. Только факты. Увеличение зазоров сверх допуска на 2-3мм способствует: -увеличению брака сварных швов на 10-15%, -увеличению деформации конструкции от сварки в 1.5-2 раза, -увеличению расхода сварочных материалов на 10-15%, -увеличению затрат времени на изготовление сварных конструкций в 2-3 раза. И это только проблемы, которые возникают на стадии сборки конструкции. В этот список можно добавить: - затраты времени на гибку листов, которые невозможно согнуть, - затраты на исправление ошибок при моделировании конструкций на базе некачественной формы поверхности, - внутренние напряжения в конструкции, которые аукнутся на стадии эксплуатации судна, - повышенная коррозия корпуса. Почему на вроде бы красивую поверхность корпуса не ложится набор? Анализируя большое количество поверхностей, которые нам присылают, я пришел к выводу, что большинство из них не проходили проверку на качество сглаживания и технологичность. Верфь надеется, что получит от проектанта качественную рабочую документацию, сделанную на качественной поверхности корпуса судна, а проектант, как правило, не учитывает технологические особенности производства. Вся проверка поверхности часто сводится к демонстрации рендеринга. Отдельная большая проблема заключается в отсутствии надежных средств контроля в используемом программном обеспечении. Гнутые корпусные конструкции, листы или профили, будут гнуться по естественным кривым, близким к форме гибкой рейки. Плоские листовые детали вырезаются на станке и кривая, по которой деталь примыкает к обшивке, берется с математической модели судовой поверхности. Проблемы возникают, если модель поверхности сделана некачественно - лишние перегибы, уплощения и т.д. Это может быть незаметно на чертеже, но в масштабе корпуса судна могут возникать зазоры до 10 мм и больше. Всех этих проблем можно избежать. Если вы сомневаетесь в качестве сглаживания вашей поверхности - пришлите мне модель для экспертной оценки, и я сделаю её абсолютно бесплатно. Судостроение, как бизнес, сопряжено с большим числом различных финансово - экономических рисков. Излишних рисков и затрат на сборку и сварку корпуса судна можно легко избежать, используя качественную модель судовой поверхности.

Меня часто спрашивают о математической модели поверхности и я всё больше убеждаюсь в том, что большая часть проектных компаний не уделяет этому должного внимания. В этой статье я постарался сформулировать основные стадии работы с математической моделью судовой поверхности. Надеюсь, что эта статья также будет полезна и студентам судостроительных вузов. 1. Начальная стадия - форма корпуса определяется исходя из эскизов общего расположения ( профиль, план, модель - шпангоут) и близкого прототипа поверхности, если таковой существует. Самый быстрый способ получения поверхности на этой стадии это трансформация прототипа под чертеж общего расположения. Новая поверхность может быть получена буквально за час, при этом теоретический чертеж будет выглядеть достаточно профессионально. Отметим, что ваш инструмент формирования поверхности должен поддерживать такие функции трансформации. Я уже писал об этом здесь. Теоретический чертеж и модель поверхности на этой стадии используется для выпуска предварительных корпусных чертежей, расчетов гидростатики, уточнения чертежей общего расположения, выпуска презентационной модели для демонстрации внешнего вида судна заказчику. 2. Стадия эскизного проектирования. После того, как все тендеры на проектирование выиграны и подписан контракт, возникает необходимость более детального уточнения поверхности корпуса на соответствие с контрактной спецификацией судна. Как правило очень многое может изменится - габаритные размеры, водоизмещение, положение центра тяжести и т. д. На этой стадии к математической модели поверхности предъявляются более высокие требования по качеству сглаживания, отсутствии щелей между участками поверхности и более точная проработка деталей поверхности. Если вы использовали какой либо примитивный аппарат моделирования судовой поверхности на первой стадии, вам потребуется конвертировать предварительную модель в другую программу моделирования поверхности, позволяющую моделировать корпус более детально. Этого можно избежать, если использовать тоже программное обеспечение.. 3. Стадия гидродинамической оптимизации поверхности корпуса судна. В настоящее время все больше компаний использует СFD для гидродинамической оптимизации корпуса судна. Это позволяет снизить сопротивление воды движению судна, повысить его экономичность и понизить вредные выбросы в окружающую среду.Суть процесса оптимизации заключается в последовательной локальной модификации поверхности на основе результатов прогона модели в CFD. CFD расчеты предъявляют особые требования к представлению модели поверхности и её качеству. Для расчета может быть использована только модель представленная в виде твердого тела.Представление в виде поверхностей не может быть использовано в силу специфики данного расчета. Используется разбиение поверхности на сетки. Причем образованное твердое тело не должно иметь щелей. Иначе, в процессе расчета, корпус наполнится водой и утонет. В связи с этим точность преобразования модели поверхности для гидродинамических расчетов должна быть очень высокой. Хочу также подчеркнуть второе необходимое условие, для получения более точных результатов CFD расчетов - поверхность корпуса должна быть хорошо сглажена. Очень часто плохо сглаженная поверхность приводит к тому, что конструктор теряет доверие к расчету из-за слишком больших ошибок в результатах. Хотя, на самом деле, проблема не в самом расчете, а в исходной поверхности. Расчет CFD проводится в несколько итераций. Как правило, чтоб понять процесс влияния формы корпуса на сопротивление, необходимо выполнить 5-6 прогонов модели. При этом важно хранить все варианты формы корпуса и иметь хороший аппарат для их сравнения. Это существенно упрощает анализ влияния формы корпуса на сопротивление воды движению судна. Процесс оптимизации формы корпуса идет в параллель с остальными проектными работами, поэтому при внесении изменений в форму корпуса необходимо учитывать соблюдение других проектных параметров, таких как центр величины, остойчивость и соблюдение ограничений по внутренним объемам. Больше информации по гидродинамической оптимизации можно найти здесь. 4. Окончательное сглаживание поверхности корпуса для производства. После того, как большая часть проектных работ закончена, выпускается окончательная сглаженная поверхность корпуса судна. При сглаживании необходимо учитывать технологические особенность корпуса, возможности судоверфи и многие другие детали. На этой стадии моделируется не только корпус, но и все внутренние криволинейные поверхности корпуса, надстроек, рубки и мачт. Часто сталкиваюсь с тем, что при моделировании поверхностей одновременно используются разные программные продукты. В результате модель не является целостной. При таком подходе очень сложно проследить изменения формы поверхностей корпуса в результате ревизий. На этом этапе, когда корпус судна воплощается в металле, это особенно важно. Об оптимальной структуре математической модели проекта я уже писал здесь. Важность сохранения единой целостной модели корпуса так-же актуальна и на следующей стадии жизненного цикла поверхности. 5. Стадия архивации модели. Несмотря на то, что судно уже построено и проект завершен, математическая модель поверхности должна сохранятся на случай модернизации судна и для использования в качестве прототипа для новых проектов. Наличие библиотеки поверхностей корпуса судна существенно экономит время и деньги на начальных стадиях проектирования нового судна. Результаты предыдущих проектных работ являются серьезным подспорьем при проектировании новых судов. По сути модель поверхности, вместе со всеми расчетами является существенной долей интеллектуальной собственности компании. Резюмируя всё вышесказанное я хотел бы обратить внимание всех, участвующих в процессе проектирования, на важность правильной организации работ и информационных потоков при моделировании судовой поверхности.

Некоторое время назад я получил запрос на расчет сопротивления одного очень необычного судна. Судно Swalinge было построено как каботажное судно в 1977 году и перестроено в земснаряд в 1996 году. Судно имело следующие главные размерения: Длина наибольшая - 82,20 м Длина между перпендикулярами - 75,23 м Ширина - 14,60 м Осадка – 6.30 м В процессе модернизации корпуса судна был добавлен довольно объемный носовой бульб. Как я понял, основная функция этого бульбового носа заключалась в дополнительном водоизмещение в носу. Его объем добавлял к водоизмещению около ста тонн. Как часто бывает при модернизации существующего корпуса судна, носовой бульб так и остался инородным образованием. Судовладелец подозревал, что он не уменьшает, а увеличивает сопротивление судна. Особенно это было хорошо заметно по огромной носовой волне, которую образовывало судно на ходу. Поэтому, когда судовладелец решился на очередную модернизацию корпуса, возникла задача исследования сопротивления движению корпуса судна. С этим вопросом ко мне обратилась компания ChorenDesign & Consulting, которая и занималась проектом модернизации этого судна. Судовладелец также хотел понять нужен ли такой носовой бульб на модернизированном судне. По согласованию с заказчиком мы утвердили следующую программу испытаний: - CFD расчет сопротивления судна в грузу и в балласте, - CFD расчет сопротивления судна в грузу и в балласте без носового бульба ( оригинальная версия корпуса). Теоретические чертежи судна до и после модернизации сохранились только в бумажном виде. Для восстановления трехмерной модели использовались сканы бумажных чертежей. Результат расчетов показал что сопротивление судна без бульбового носа ниже на 40% для судна в грузу и в 2.5!!! раза ниже для судна в балласте. По результатам расчетов стало понятно, что для судна в грузу бульб практически не работает, так как полностью погружен в воду. В случае для судна порожнем, когда бульб выше ватерлинии, возникает огромная волна, в разы увеличивающая сопротивление. То есть вместо уменьшения сопротивления, бульбовый нос работает как тормоз. Это было довольно необычно для меня, так как для судов с такими размерениями волновое сопротивление уже не должно играть столь значимой роли. Похоже, что бульб был просто врезан в существующий корпус без какого либо анализа гидродинамики и выполнял роль дополнительного объема в водоизмещении судна. Учитывая назначение судна, судовладелец решил оставить бульбовый нос, но, при этом изменить его форму. Одно из условий было в сохранении объема бульба тем же, что и у предыдущего варианта. Я предложил новую форму бульба и, в результате нескольких итерацией, было принято решение остановиться на форме с наиболее низким сопротивлением. Нужно отметить, что даже при столь ограниченной возможности изменения формы корпуса при оптимизации удалось снизить сопротивление корпуса на 36% в балласте и 26% в грузу. При этом новый бульб выглядит гораздо элегантнее. В процессе работы на этим проектом мы также выполнили удлинение цилиндрической вставки. CFD расчет показал, что удлинение практически не повлияло на увеличение сопротивления судна. Использование CFD методов при модернизации судов позволяет довольно точно определить сопротивление судна на стадии проектирования. Учитывая то, что при модернизации существующего судна заказчик как правило не готов заказывать испытания модели в опытовом бассейне, методы CFD являются единственным источником качественной оценки сопротивления модернизируемого судна. Снижение сопротивления в свою очередь дает снижение расхода топлива и выбросов в окружающую среду. Все приведенные в статье фотографии взяты из интернета и используются как технические иллюстрации.

Наконец-то удалось увидеть на воде яхту, поверхность которой я делал для Salt ship design шесть лет назад. Суда этого класса обычно строятся без спешки. Уточняются все параметры будущей яхты, делаются и переделываются многие детали. Это как раз тот случай, когда внешний вид и дизайн превалирует над гидродинамической эффективностью судна. Как часто бывает в процессе проектирования - увеличивается водоизмещение судна. В случае с этой яхтой пришлось добавить около 200 тонн. Так как дизайн был уже утвержден заказчиком, нужно было постараться сохранить геометрию корпуса выше ватерлинии. Вторая проблема была в том, что на этой стадии корпус был уже хорошо гидродинамически оптимизирован. Решить эту задачу помогла трансформация формы носовых шпангоутов в виде бульба ниже ватерлинии и изменение формы подводной части кормы.В результате сопротивление практически не изменилось. При окончательном сглаживании корпуса никаких специфических проблем не возникло. Обычно я не делаю различий между типами судов при сглаживании. Любой корпус, будь то баржа или супер яхтa должен быть сглажен максимально качественно. И вот теперь у меня появилась возможность вживую увидеть результаты своей работы.

Работая с различными заказчиками и над проектами судов различных типов, постоянно замечаю одни и те же проблемы возникающие при моделировании поверхности корпуса. Большинство из них относятся скорее к организационным проблемам. У меня возникает стойкое ощущение, что с примирением компьютеров для проектирования судовой поверхности мы теряем часть тех знаний, которыми пользовались многие поколения судостроителей. Знания эти столь же необходимы и сегодня, но чрезмерное доверие компьютерным моделям поверхности раз за разом играет с нами злую шутку. Итак, несколько важных фактов о моделировании судовой поверхности. 1. Качественная модель судовой поверхности это залог качественной сборки и сварки корпуса судна. Все это понимают, но мало кто знает, как проверить технологичность математической модели поверхности. На большинстве судоверфей качество сглаживания поверхности никак не контролируется. К сожалению, почти не осталось специалистов, которые занимались плазовой разбивкой корпуса судна вручную. Плазовщики знали о судовой поверхности все, как никто другой. С переходом на компьютерные модели ручная разбивка ушла в прошлое, вместе с теми знаниями, которые нужны и сейчас современным конструкторам, моделирующим судовые поверхности. 2. 95% всех моделей поверхностей судов, которые я видел за последние 30 лет работы, имели технологические дефекты сглаживания. Качество компьютерного сглаживания судовой поверхности очень часто намного ниже, чем если бы применялась сглаживание вручную на плазе. Конструктор слепо доверяет результатам компьютерного сглаживания. Работая с такими поверхностями судоверфи имеют проблемы при гибке листов обшивки, сборке и сварке корпусных конструкций. Выяснить причину этих проблем на стадии сборки корпуса судна довольно проблематично. Верфи, которые серьезно относятся к процессу сглаживания судовой поверхности, существенно экономят время и деньги при сборке и сварке корпуса. Только на сварке можно выиграть до 10% времени, при этом качество сборки корпуса намного выше. 3. Выявить ошибки сглаживания на стадии выпуска рабочей документации по корпусу очень сложно, так как работа распределена по секциям корпуса судна и не дает возможности оценить форму всей поверхности в целом. Исправление же выявленных ошибок зачастую невозможно, так как часть секций, подлежащих изменению, возможно уже отправлена на судоверфь и вырезана в металле. Многие компании, занимающиеся выпуском рабочей документации, не уделяют должного внимания качеству судовой поверхности. Проверять модель судовой поверхности начинают только тогда, когда программы моделирования конструкции корпуса начинают выдавать ошибки моделирования деталей и листов обшивки. 4. Для моделирования и сглаживания поверхности корпуса зачастую используются не предназначенные для этого программы. Часто это программы моделирования классических поверхностей, используемых в машиностроении. Даже САПР для автомобильной промышленности не всегда удачный выбор для моделирования поверхности корпуса. Очень часто для моделирования поверхности корпуса используются бесплатные или условно бесплатные программы. Многие компании считают, что этого достаточно для построения хорошей поверхности корпуса или просто экономят деньги, не задумываясь о результате. 5. Моделированию и сглаживанию поверхности не учат нигде. Общаясь со студентами различных университетов, я выяснил, что моделированию поверхности корпуса не уделяется никакого внимания. Часто преподаватель рекомендует ту или иную программу и отсылает студентов к инструкции. В лучшем случае это несколько часов лекций, описывающих метод, изобретенный преподавателем и использующий максимально простую программу. В результате студенты могут сделать лишь примитивный мятый корпус, по-настоящему годный только для расчетов гидростатики. В последствии, работая в проектной компании, они продолжают использовать полученные «навыки». 6. Технология сглаживания поверхности корпуса судна очень сильно зависит от той или иной используемой программы. Как правило, без курса обучения от разработчика программ, очень сложно освоить тот или иной метод самостоятельно. Очень часто в результате самостоятельного освоения программы появляются такие модели, которые состоят из хаотически расположенных заплаток поверхностей. По такой модели видно, как неправильное разбиение на поверхности, приводит к катастрофическим результатам. После того, как дизайнер понимает, что все плохо, а сроки сдачи поверхности нельзя переносить, начинается паника, затыкание дыр и новые заплатки на старых. Такая модель, кроме явных ошибок сглаживания, перегружена излишними участками поверхности, избыточным числом контрольных точек поверхности и зазорами между участками поверхностей. О качестве в этом случае говорить не приходится. 7. Моделирование судовой поверхности существенно отличается от построения любых других трехмерных моделей. При моделировании важно иметь не только хорошее представление о математическом аппарате программы, но и знать правила построения классической судовой поверхности. Пренебрежение этими правилами я часто наблюдаю на множестве новых корпусов судов. Отсутствие, например выделенного плоского борта и плоского днища хорошо заметно на качестве обшивки корпуса. Часто моделированием такой поверхности занимается не инженер-кораблестроитель, а дизайнер, умеющий работать с программой и использующий простейшие приемы моделирования для быстрого получения результата. В результате страдает качество сглаживания поверхности корпуса судна. 8. Часто, при передаче очередного сглаженного корпуса, заказчики меня спрашивают: «В какой программе сделана эта модель?». Безусловно программы сглаживания поверхности должны иметь функционал, достаточный для получения качественной модели поверхности. При этом конструктор, который работает с программой, должен уметь это делать и иметь необходимый набор знаний. Приобретение той или иной программы не решит проблем, если специалист недостаточно опытен. Это как выбирать рояль для начинающего пианиста. 9. Отсутствие фундаментальных знаний о моделируемых поверхностях у дизайнера приводит к тому, что он «соглашается» с тем вариантом поверхности, который предлагает программа. Это хорошо видно по моделям, присылаемым мне от разных заказчиков. В таких случаях речь о проектировании обводов судна практически не идет - удалось бы натянуть поверхность на несколько шпангоутов. В таких случаях приходится практически угадывать, что имел в виду конструктор, а что изобразила та или иная программа. В довершение к этому наличие щелей между участками поверхностей и почти полное отсутствие точных размеров там, где это необходимо. Со всем этим надо что-то делать, иначе в последующие 10ть - 15ть лет мир заполонят суда «нового необычного дизайна» от новых и необычных конструкторов.

Наиболее часто возникающий вопрос у многих корабелов, при виде хорошо сделанной модели поверхности корпуса судна - «В какой программе сделана эта модель?». Безусловно, использование продвинутых программ, хорошо адаптированных к проектированию судовой поверхности, имеет большое значение. При этом не нужно забывать, что программа — это только инструмент и конечный результат зависит от того, насколько хорошо чувствует поверхность конструктор. Никому не приходит в голову спросить у модельера - «На какой швейной машинке сшито это платье?». «Я хочу изучить Вашу программу и проектировать поверхности как Вы» - часто пишут мне студенты, начинающие изучать проектирование судов. Как объяснить, что знать, как пользоваться программой, это еще не проектирование? Как можно этому научить? Что такое проектирование поверхности судна? Искусство или ремесло? Нужно ли вообще говорить об этом? Я специально не употребляю термин моделирование. Моделирование — это скорее механическое повторение известной идеи, чем создание чего-то нового. Не такая уж и сложная задача сделать поверхность корпуса с заданными характеристиками водоизмещения и центра величины. Сделать же эту поверхность технологичной, эстетичной и максимально сглаженной - совершенно другая задача. Для меня это как искусство. Хороший конструктор, как и скульптор, чувствует форму поверхности. Это с виду простая, но очень увлекательная задача - убрать все лишнее и добавить необходимое. Для того чтоб этому научится, нужно сделать немало корпусов. Только после этого поймешь, как пластика материала корпуса соотносится с пластикой используемых математических поверхностей. Поверхность корпуса — это как монументальная скульптура. Все дефекты поверхности видны на реальном корпусе. Всегда, когда я это вижу, становится немного обидно за того, кто сглаживал такую поверхность. И такое произведение искусства, переходя из порта в порт демонстрирует не только флаг владельца, но и качество и уровень проектирования. Один мой знакомый как-то сказал: «Зачем стараться сглаживать корпус, если технология сборки на верфи не позволяет получить качественный корпус?». Я считаю, что при любой технологии сборки корпуса, качественная поверхность корпуса только улучшит конечный результат. Ошибки в поверхности, суммирующиеся с ошибками сборки корпуса, портят его еще больше. Если сделать работу быстро, все забудут это на следующий день. Если сделать её плохо, об этом будут помнить очень долго. Эти слова целиком и полностью относятся к судовой поверхности. Поэтому, когда я работаю с поверхностью, независимо от того баржа это или суперяхта, я стараюсь использовать все средства программы для контроля формы корпуса, в том числе и линии равных углов наклона поверхности. Этот метод применяется при контроле сглаживания корпусов автомобилей. Возможно это слишком, но, если учесть, что корпус сглаживается за неделю, а строится несколько месяцев, я считаю такие затраты оправданными. На такую поверхность лучше ложатся листы обшивки, облегчаются процессы гибки и сварки, уменьшаются зазоры между деталями и термические деформации от сварки. От этого выигрывает как судоверфь, так и судовладелец. Такие корпуса меньше подвержены коррозии и имеют меньше внутренних напряжений. Гидродинамическое качество такого корпуса также получается выше. Наиболее интересная задача при проектировании поверхности корпуса это гидродинамическая оптимизация. Благодаря методам CFD появилась возможность качественной визуализации обтекания корпуса судна. Теперь, глядя на волновую поверхность, распределения динамических давлений и линии тока, можно понять, что необходимо улучшить в поверхности, для снижения сопротивления и улучшения работы пропульсивного комплекса. Это итерационный процесс. Исследуя результаты предварительного расчета, я изменяю форму корпуса так, чтоб снизить сопротивление и запускаю процесс снова. Безусловно в этом есть много своих тонкостей. Чтоб этим заниматься, нужен опыт. Особо отмечу, что для более точных расчетов, модель, которая используется для расчетов, должна быть очень качественно сглажена. Только в этом случае результаты расчетов будут соответствовать реальному процессу обтекания корпуса. Так что и здесь, без достаточного опыта трудно получить хороший результат. Резюмируя все вышесказанное, хочу подчеркнуть, что как бы ни рекламировались всевозможные программы автоматического сглаживания и гидродинамической оптимизации, практически приемлемый результат можно получить только в процессе классического проектирования поверхности судна. Качество проектирования напрямую зависит не только от того, какую программу использует конструктор, но и от постоянной, ежедневной практики проектирования судовых поверхностей. Поэтому всем студентам, начинающим освоение данного ремесла, могу посоветовать постоянно практиковаться в проектировании поверхностей и, желательно это делать на реальных проектах. Даже если Вы получили качественное обучение в работе с той или иной программой, Вы не научитесь проектированию поверхности. Для этого необходимо постоянно практиковать свои навыки и занимаясь этим постоянно. Я делаю в среднем 8-10 поверхностей корпусов судов в месяц на различных стадиях проектирования и оптимизации. Поэтому могу сказать для руководителей некоторых компаний, что идея купить ту или иную программу это не решение проблемы сглаживания поверхности, а только начало её решения. Для правильного использования программ нужен еще и специалист, постоянно практикующийся в этом деле. Качественную и оптимальную поверхность корпуса можно получить только работая с профессионалом в этой области. Работая с различными компаниями, я нахожу оптимальные варианты сотрудничества, вне зависимости от типов и размеров проектируемых судов. При этом я гарантирую не только качество, но и конфиденциальность передаваемой нам информации. Я приглашаю к сотрудничеству не только новых партнеров, но и студентов, которые реально хотят освоить это довольно сложное искусство.

В этой статье я хотел бы описать технологический процесс создания поверхности судна и место Shape Maker в этом процессе. Любой проект любого типа судна на самой ранней стадии разработки должен иметь теоретический чертеж корпуса судна. Безусловно любой проект опирается на предыдущий опыт и ваш новый проект будет похож на какой-либо прототип. Я не хотел бы останавливаться в этой статье на способы подбора наиболее подходящего прототипа, равно как и всех остальных параметров будущего судна. Дизайнер знает это как никто другой и именно на его технических решениях и строится проект. Как правило на стадии разработки теоретического чертежа все основные технические решения уже приняты. По крайней мере уже должны быть известны основные размерения, радиус скулы, форма штевней, тип оконечностей, контуры палуб и конструктивной ватерлинии, водоизмещение. Наиболее полная информация для проектирования поверхности корпуса судна представлена в чертеже общего расположения. Профиль судна, контур мидель-шпангоута, палубы как правило представленные на этом чертеже и являются исходной информацией для проектирования поверхности. Как правило на чертеже общего расположения показано положение линии плоского борта и плоского днища. Чертеж общего расположения может быть загружен в Shape Maker. Для этого необходимо проделать следующее: - сохранить требуемые виды в отдельных DXF файлах, - совместить точку начала системы координат чертежа с началом системы координат AutoCAD, - вычистить лишнюю информацию, не нужную для проектирования поверхности, такую как тексты, штриховки, облака и прочее, - размонтировать блоки, - сохранить DXF файл в как можно более раннюю версию, лучше всего R12. В этом случае все элементы чертежа преобразуются в наиболее примитивные, которые загружаются в Shape Maker без искажений. Отмечу, что текущая версия импорта DXF файлов не поддерживает эллипсы. Для импорта видов в Shape Maker лучше создать структуру из следующих блоков и импортировать каждый вид в соответствующий блок. Это облегчает процесс импорта и визуализации информации. В любой момент любой из блоков может быть включен или выключен. - Template -- Profile -- Plan -- Midship Процесс импорта заключается в следующем: - выбирается текущий блок, например Profile - в текущий блок импортируется соответствующий DXF файл. Все виды с чертежа общего расположения представлены на плоскости XY и соотвественно на ту же плоскость будут импортированы в Shape Maker. Чтоб расположить их в соответствующих плоскостях, можно воспользоваться поворотом и перемещением блоков. Воспользуйтесь выбором блока по элементу блока для преобразования. Теперь, когда все виды загружены в Shape Maker, нужно задать сетку шпангоутов, ватерлиний и батоксов. Shape Maker позволяет задавать районы с постоянной шпацией по всем трем координатам. Дополнительные сечения при выводе выделяются желтым цветом. В качестве дополнительных сечений можно задать теоретические шпангоуты, конструктивную ватерлинию, палубы. Сетку можно изменить в любой момент. Визуализация сечений поверхности выполняется в соответствии с плоскостями сечений заданных сеткой. На этом процесс предварительной подготовки можно считать завершенным. Теперь начинается самое интересное. Мы приступаем к проектированию поверхности нашего судна. Для этого создаем следующую структуру блоков: HULL 0 - ForeShip - AftShip - Midship В этих блоках и будет содержаться первая версия нашей поверхности. Выбираем блок ForeShip текущим. В Shape Maker понятие текущий блок означает что все вновь создаваемые элементы будут принадлежать этому блоку. В процессе задания граничных линий участков поверхностей удобно пользоваться объектной привязкой к точкам шаблона. Настоятельно не рекомендую использовать в этом случае топологическую привязку к точкам шаблона, а пользоваться геометрической привязкой. Про топологию в Shape Maker более подробно можно узнать здесь. В случае топологической привязки точки будут принадлежать блоку шаблона и могут быть недоступны для редактирования при выключении шаблона. Желательно так-же использовать цвет, отличающийся от цвета элементов шаблона. Видео подготовки шаблона показывает этот процесс в реальном времени. Наша задача состоит в моделировании участков поверхности, описывающих корпус судна. Единственный способ, использующийся в Shape Maker это задание участка поверхности, опирающегося на набор взаимосвязанных кривых. Эти кривые и будут являться границами нашего участка поверхности. Поэтому начнем с задания граничных кривых. Shape Maker позволяет формировать участки поверхности опирающиеся на 2,3 и 4 граничных кривых. Наиболее распространенная комбинация граничных линий в нашем случае это: - линия радиуса скулы на границе цилиндрической вставки или на мидель-шпангоуте, - линия плоского днища, - линия форштевня, - линия слома, переходящая в линию плоского борта. Поэтому сначала зададим контур граничных линий нашего будущего участка поверхности. Самое первое приближение линии между двумя конечными точками в ShapeMaker это прямая. Поэтому сначала, по сути, нужно задать угловые точки нашей будущей поверхности, соединенные между собой прямыми линиями. Координаты точек можно задавать используя геометрические привязки или при помощи строки ввода координат с клавиатуры. Каждая новая вводимая линия топологически связана с предыдущей через общую точку. Для создания поверхности необходимо при вводе последней точки контура топологически связать ее с первой точкой нашего контура. Без этого не получится задать участок поверхности. Больше информации о задании поверхности можно узнать тут. Теперь у нас есть контур, который пока совершенно не напоминает нам ничего от нашего будущего судна, но угловые точки нашей будущей поверхности уже находятся на своих местах. Вы можете проверить это переходя с проекции на проекцию или на 3D видах. Попробуем придать форму нашим линиям. Для этого достаточно кликнуть курсором на одну из линий и изменить положение точек появившегося контрольного многоугольника. Больше информации о линиях в ShapeMaker можно найти тут. Напомню, что контрольный многоугольник исходной прямой имеет всего две контрольных точки. Углы наклона в конечных точках кривой определяются соответствующим вектором контрольного многоугольника. Кликните левой кнопкой мыши на промежуточную точку контрольного многоугольника переместите ее в новое положение и кликните еще раз. При перемещении контрольной точки вы увидите, как изменяется форма кривой. Координаты контрольной точки можно изменять и с клавиатуры. Для этого, не отпуская точки кликните курсором в окно ввода координат и измените их. Фокус ввода автоматически переходит в режим редактирования координат, если нажать стрелку влево или стрелку вправо на клавиатуре. Редактирование координат завершается нажатием Enter на клавиатуре. Прервать процесс изменения положения контрольной точки можно нажав ESC или правую кнопку мыши. Не стоит думать, что две внутренние точки контрольного многоугольника позволят вам точно определить требуемую форму кривой. На этой стадии ограничимся тем, что определим касательные в начале и конце каждой граничной кривой. Заметим, что для многих граничных кривых требуется задать горизонтальные или вертикальные касательные в конечных точках. Так в месте притыкания к цилиндрической вставке линии плоского днища и плоского борта должны иметь горизонтальные касательные. Это же относится и к линии форштевня в месте притыкания к основной плоскости. Для задания ортогональных касательных - вертикальных или горизонтальных, достаточно кликнуть на линию контрольного многоугольника, определяющую эту касательную, одновременно c нажатой копкой Ctrl. Больше информации о редактировании линий можно найти здесь. Увеличим количество точек контрольного многоугольника. Для этого кликнем на линию, соединяющую внутренние точки контрольного многоугольника с одновременно нажатой кнопкой Ctrl. Дополнительная контрольная точка даст нам больше возможностей для изменения формы кривых. Увеличение числа контрольных точек не приводит к изменению формы кривой. Это свойство позволяет локально изменять кривые. Увеличивая число контрольных точек граничных кривых, не следует забывать одно простое правило в Shape Maker - число контрольных точек поверхности, зависит от числа контрольных точек граничных кривых. Более подробно это описано здесь. Я рекомендую постепенное увеличение числа контрольных точек. Это значительно уменьшит трудоёмкость процесса формирования поверхности. Изменяя положение точек контрольного многогранника поверхности мы добиваемся требуемой формы корпуса. Если Вы использовали в качестве исходных данных чертежи общего расположения, контуры линий палуб могут быть использованы как ориентиры на начальной стадии. Я лишь рекомендую в этом случае задать положение линий палуб как дополнительные сечения по ватерлиниям. Это существенно упростит работу по приближению поверхности к линиям палуб. Дальнейшие действия по сглаживанию поверхности хорошо описаны тут. Если в вашем распоряжении имеется модель поверхности судна, близкого по форме к проектируемому, вы можете воспользоваться этой моделью и трансформировать её под новый проект. Это наиболее быстрый и эффективный способ получения первого приближения поверхности нового проекта. Этот процесс хорошо полказан на этом видео. Итак, у нас есть первое приближение поверхности корпуса нового судна. Какую информацию мы можем получить из модели нашей поверхности? - В первую очередь это конечно же теоретический чертеж. Теоретический чертеж это один из основных чертежей используемых на всех стадиях проектирования суда. В ShapeMaker теоретический чертеж выдается автоматически на основе сетки теоретического чертежа. Более подробно этот процесс описан тут. - Кроме теоретического чертежа Shape Maker позволяет генерировать много различных файлов, которые можно использовать при проектировании судна. Список выходной информации можно найти тут. - Основные гидростатические характеристики корпуса, такие как водоизмещение, положение центра величины, площадь смоченной поверхности, метацентрическую высоту и другие, можно получить используя встроенные гидростатические расчеты. Кроме этого можно получить строевую по шпангоутам. Эта кривая широко используется при гидродинамической оптимизации корпуса. - В Shape Maker, кроме поверхности корпуса, можно моделировать практически любые выступающие части, внутренние поверхности корпуса, поверхности надстроек и рубки. Это дает возможность проверить нашу поверхность на возможность размещения оборудования внутри корпуса. Например с подруливающими устройствами для рыболовных судов часто возникают проблемы. Все их легко обнаружить в процессе моделирования. Проектирование судна это циклический процесс, где на каждой новой стадии проекта часто возникает необходимость изменения формы корпуса. В Shape Maker можно сохранить все версии поверхности корпуса. Это дает полный обзор изменений на всех стадиях проекта. При этом любую из версий поверхности можно использовать для создания моделей нового проекта. Для этого достаточно копировать версию корпуса в новый проект. Модель поверхности корпуса так-же используется для расчетов гидродинамических характеристик судна, таких как сопротивление, качка, управляемость. Если какие-либо из этих характеристик не удовлетворяют требованиям классификационного общества или контракта, в модель поверхности так-же необходимо вносить изменения. Это особенно важно для оптимизации сопротивления корпуса судна. Безусловно сопротивление движению судна это один из наиболее важных параметров обуславливающих эффективность судна в целом. Снижение сопротивления дает снижение эксплуатационных затрат и уменьшение вредных выбросов в окружающую среду. Такая оптимизация сама по себе представляет циклический процесс. На основе модели поверхности рассчитывается процесс обтекания корпуса водой и соответственно сопротивление. Выходная информация после такого расчета может быть загружена в Shape Maker и визуализирована. На основе изучения картины обтекания корпуса вносятся изменения в форму поверхности и процесс запускается еще раз. Как правило после пяти-шести итераций определяется форма корпуса с оптимальным сопротивлением. Все варианты формы корпуса сделанные в процессе оптимизации также сохраняются в базе проекта и могут быть использованы в новых разработках. больше информации о гидродинамической оптимизации поверхности судна можно найти тут.

Несколько дней назад я получил информацию от одного из наших клиентов что Функция привязки к точкам и линиям не работает в 3D видах. В процессе тестирования выяснилось, что на его компьютере использовалась карта NVIDIA Quadro P500. В графических установках этой карты был включён режим сглаживание линий при визуализации (antialiasing). Это и привело к проблемам с выбором элементов. Всем, у кого возникает такая же ситуация, я рекомендую отключить режим сглаживания линий. Если Вы обнаружили какую либо техническую проблему с Shape Maker - можете контактировать напрямую со мной.